Продолжая хорошую традицию, уже в третий раз съездили на тестиваль в австрийском Кёссене. Вот на чём полетал:
Ozone Ultralite 4
Назначение: hike&fly, слёты с гор с возможностью пролететь небольшие маршруты
Размер: 21, вилка 55-95, загрузка 84
Площадь: 20.9 м2
Вес: 2.2 кг
Сертификация: EN A
Удлинение: 4.5
Сайт: https://www.flyozone.com/paragliders/products/gliders/ultralite-4
Маленький простой параплан, который вместе со сверхлёгкой подвеской можно засунуть в рюкзак, и завершить восхождение слётом вместо утомительного спуска. Или например с ним можно забежать на ближайшую гору ради тренировки, и затем немного полетать, успешно набирая высоту в потоках. 2.2 кг — это конечно здорово. И очень компактно.
В характере крыла чувствуется его простая природа и принадлежность к EN A. Глайд скромный, прибавка скорости на акселераторе удручает. Но для того, чтобы слететь с горы вполне хватит. Зато стартовать можно с любого пятачка, и для посадки не потребуется большое поле.
Полноценный параплан Ultralite не заменит, на как дополнение — почему бы и нет?
SEA Firestarter
Назначение: маршруты, hike&fly
Размер: ML, вилка 80-100, загрузка 84
Площадь: 25 м2
Вес: 3.9 кг
Сертификация: планируется EN C
Удлинение: 6.6
Сайт: http://sea-wings.pro/paragliders/firestarter/
SEA — молодой украинский производитель парапланов. О нём мало пока кто знает, но со временем ситуация думаю изменится, крылья достойные.
В Firestarter сразу хочу отметить облегчённую конструкцию. Вписаться в 3.9 кг в площади 25 км.в. непросто, это очень и очень достойный результат.
Качество изготовления крыла и свободных концов хорошее. Конструкция свободных концов разумно-минималистичная. Понравилось, какие использованы магниты на клевантах: клеванты фиксируются чётко и не слетают. Вместо мольев на свободных концах изначально стоят софт-линки.
По причине загрузки по низу вилки мне не удалось полностью раскрыть характер Firestarter’а, все-таки 25 кв. м. для меня многовато. Именно поэтому судить о маневренности в отношении Firestarter я не могу.
Общее впечатление от крыла скорее положительное, явных косяков в поведении не заметил. Мне было бы интересно повторно полетать на Firestarter своего размера.
777 Q-light
Назначение: маршруты, бивак-приключения
Размер: S, вилка 70-85, загрузка 84
Площадь: 23.6 м2
Вес: 3.9 кг
Сертификация: EN C
Удлинение: 6.3
Сайт: https://777gliders.com/gliders/q-light/
Пару лет назад я брал для тестового полёта 777 King (EN D). Я чётко помню свои ощущения сразу после взлёта: 1) крыло настолько удобно в управлении, что как будто влез в домашние тапочки, 2) кажется я заранее знаю всё про то, как летать на этом крыле, 3) так, где акселератор? вон там стоит поток, хочу допрыгнуть к нему побыстрее.
В этот раз с Q-light ощущения были ровно теми же самыми, и это прекрасно.
У крыла выдающаяся реакция на управление весом и в целом отличная маневренность. Есть полное ощущение, что крыло управляется силой мысли.
Остроты реакции на вес достаточно, чтобы например в термической спирали бросить клеванты и фотографировать, комфортно оставаясь в спирали за счёт одного только управления весом.
Клеванты тяжеловаты и с коротким ходом. Однако в случае Q-Light благодаря хорошей реакции на вес не требуется амплитудной работы клевантами, так что руки не устают. Да и вообще, крыло вдохновляет использовать клеванты как можно реже. Как говорится, «не мешай крылу лететь».
Реакции на управление непосредственные, мгновенные, с понятной прогрессией. Можно крутить узко, вкручиваясь в злые пузыри.
Подобного поведения ожидаешь скорее от мини-крыльев с короткими стропами. Справедливости ради, нечто подобное в прошлом году я встретил на Gin Explorer, тот тоже позволяет крутить очень узко.
Конечно, не всем такой стиль управления подойдёт. Есть пилоты, которые не очень-то понимают, как пользоваться преимуществами высокой маневренности в условиях турбулентности. Им Q-light может показаться излишне живым. Но как бы тут дело будет не в крыле, а в пилоте. В конце концов, верх EN C, к которому относится Q-light, однозначно предполагает наличие уверенных навыков пилотирования в самых разных условиях.
Скорость и акселератор. Q-light летит быстро, это касается как балансировочной, так и максимальной скорости. Однако фактическая высокая скорость на полном акселераторе это еще не все. Также важно то, насколько стабильно крыло на акселерированных режимах, ведь именно от этого зависит, сможете ли вы продолжать выжимать акселератор в турбулентности. Так вот Q-light на акселераторе стабилен. Крыло даёт ощущение надежности при работе акселератором во всём диапазоне, им хочется пользоваться постоянно.
Акселератор легкий и умеренной длины.
Понравилась конструкция свободных концов. Разумный минимализм, ничего лишнего. Отличное качество изготовления, приятные на ощупь материалы. Клеванты показались неудобными, но это на любителя, и они легко меняются, если что. В нижней части клеванты нет упругой палочки, из-за чего быстро схватить их в полёте сложнее, тем более в перчатках. Клеванта крепится на свободный конец путём продевания в специальное ушко. Ну… нет. Классическая конструкция с магнитом по-прежнему удобнее. Лучшие магниты, что я пока видел — у BGD, там они предотвращают самопроизвольное отцепление клеванты. У SEA тоже интересное решение.
Скромное по современным меркам удлинение в 6.3 единицы поначалу смотрится непривычно. Особенно учитывая овальную форму крыла в плане. Но потом приходит понимание: летит-то параплан хорошо и быстро, управляется распрекрасно, а что еще надо-то? Нужен ли вообще EN D для повседневных полётов? На простом крыле устаёшь меньше, а акселератором можешь пользоваться чаще. И это еще большой вопрос, кто победит в средней скорости передвижения по маршруту в турбулентных условиях: быстрый EN C или честный EN D с удлинением 7.
Опять же, чем проще крыло, тем меньше проблем возникнет на старте/посадке. Для облегчённого крыла, которое будет использоваться в т.ч. для hike&fly, это важно.
AirDesign Volt 3
Назначение: маршруты, hike&fly
Размер: S, вилка 70-85, загрузка 84
Площадь: 21.8 м2
Вес: 3.85 кг
Сертификация: EN C
Удлинение: 6.5
Сайт: https://ad-gliders.com/en/products/gliders/volt-3-ltf-en-c
AirDesign подкупает качеством изготовления и общим ощущением доработанности продукта. Это конечно хорошо и приятно. Дизайн современный и интересный.
Однако в первую очередь меня интересовал «нюанс» с управляемостью, свойственный крыльям AirDesign — что их крылья хорошо летят прямо, но только прямо. А вот к комфорту нахождения в термической спирали вопрос.
Давным давно я пробовал Volt 2, и там этот нюанс присутствовал. В прошлый и позапрошлый тестиваль я пробовал Hero, в котором маневренность по сравнению с Вольтом была улучшена, но я бы не назвал её острой.
Наконец, Volt 3 еще дальше пошёл в улучшении поведения в термической спирали и наконец-то достиг более-менее комфортного уровня.
В термической спирали он стоит уверенно и постоянных подруливаний наконец-то не требует. Однако возможности очень узко закрутить или возможности заниматься микро-маневрированием в поисках ядра потока нет. Критично ли это? Зависит от пилота. Есть предостаточно людей, кому просто не требуется крутить узко в силу местных погодных условий, например при полётах на равнине. Не исключаю, что и в горах многим пилотам этой маневренности будет вполне достаточно.
Volt 3 — это простое маршрутное крыло, позиционируемое в низ EN C. Оно и ведёт себя соответствующе. Мелкие огрехи пилотирования сглаживает, в турбулентных условиях реагирует сравнительно мягко.
Балансировочная скорость заставила призадуматься. 35 км/ч на высоте 1500 м и почти на полной загрузке. Недостаток скорости — это вечная проблема маленьких размеров крыльев. Но зато на высокогорных стартах (да тот же Бир взять, например) будет проще.
Скорость на акселераторе вроде как должна быть достойной. На том экземпляре крыла, что мне достался, стропа акселератора была вшита с ошибкой, оставляя 5 см свободного хода. Из-за этого выдавить акселератор полностью мне не удалось.
Справедливости ради нужно заметить, что когда этой весной я брал полетать Queen 2, там была та же самая проблема. И тоже остались вопросы с максимальной скоростью. Которые однако впоследствии развеялись после полёта на Q-light.
Подведем итог. Крыло на самом деле хорошее, если вам хватит его маневренности и если вы целитесь в низ EN C.
Не подумайте неправильно, с маневренностью у Volt 3 вполне хорошо, просто в той же категории есть еще более манёвренные крылья.
Skywalk X-Alps 4
Назначение: X-Alps
Размер: XS, вилка 70-85, загрузка 84
Площадь: 20.7 м2
Вес: 3.5 кг
Сертификация: EN D
Удлинение: 6.99
Сайт: https://skywalk.info/project/x-alps-2/
X-Alps 4 — это продолжение Poison X-Alps, который я тестировал в прошлом году.
Конструкция крыла довольно сильно изменилась, так же как и поведение.
Впрочем, одно осталось неизменным: количество и длина лесок в крыльях. В этом плане X-Alps 4 неизменно напоминает Poison X-Alps, это такой же «дельтаплан». И всё так же удивительно, как конструкторам удалось удержать суммарный вес крыла в столь скромных рамках в 3.5 кг.
Внешние стропы A ряда нагружены сильно. Сделать искусственную ассимметрию физически тяжело, ухо в этом случае отказывается складываться.
Подъём крыла и взлёт сравнительно простые для такого удлинения. За счёт рекордно низкого веса крыло практически само стремится в воздух. Проблем с подъемом крыла с неудобной площадки быть не должно.
Что слегка смущает, так это толщина ткани. Большой вопрос к тому, сколько крыло проживёт до снижения лётных характеристик. Уж очень всё тонкое.
У крыла очень интересная форма в плане. Такое ощущение, что центроплан находится позади ушей. Практически обратная стреловидность получается.
Очень понравилось, как выполнены ручки на C-рядах: маленькие, ненавязчивые, удобные. Рука на них сама ложиться. Вот во всех бы остальных крыльях так было!
Свободные концы наоборот озадачили. Понятно, что экономили вес на всём. Но с конструкцией свободных концов из строп вместо лент появляется неиллюзорный шанс подцепить крыло к подвеске неправильно.
X-Alps 4 я брал на тест дважды. В первый раз — вечером по спокойной погоде, когда термичка уже закончилась. Мне понравилась его острая управляемость. Например, на нём на составляет труда загнать параплан в глубокую спираль одним только весом, с пол оборота, не притрагиваясь к клевантам. В винговерах надо быть осторожным, не переборщить. Озадачила, но скорее даже в хорошем смысле, энергоёмкость крыла. Вообще энергоёмкость — это характеристика X-Alps 4, которая проявляется очень ярко. Видно, что энергия не рассеивается, а запасается, причём весьма эффективным образом. Выход из любого активного манёвра подразумевает мысли о том, куда эту энергию деть. Таким наверное и должен быть параплан с сертификацией EN D. :)
Второй раз я полетел в самый разгар термички, в самую «злую» погоду. На главенствующей вершиной под облаком я на нём крутил поток 6 м/с. И всё было прекрасно, пока не стал делать переходы на акселераторе. Не подумайте плохого, со скоростью у X-Alps 4 всё в порядке, как и со снижением на полном акселераторе. Может конечно нужно хорошо влетаться, но мне не показалось комфортным продолжать выжимать акселератор в турбулентности. Получилась странная вещь: вроде лечу на параплане из категории «верх EN D», а последним участком хода акслератора, отличающего собственно этот параплан от крыльев EN C, пользоваться побаиваюсь.
Назначение X-Alps 4 — участие в X-Alps. А именно: это гонка, это борьба за граммы, это сложные старты/посадки, это пилоты высочайшей квалификации. Полностью раскрыть потенциал крыла (не забываем про соотношение стоимости и ресурса) в полётах за пределами X-Alps не факт, что вообще получится.
Advance XI
Назначение: маршруты, hike&flyма
Размер: 23, вилка 75-85, загрузка 84
Площадь: 23.7 м2
Вес: 3.6 кг
Сертификация: EN B
Удлинение: 5.6
Сайт: https://www.advance.ch/en/xi/
XI позиционируется как крыло для бивака и hike&fly. Такое вот лёгкое крыло, на котором летать далеко уже есть смысл, но ещё не очень страшно.
С весом и компактностью полный порядок. Как и с качеством изготовления. Advance как никак. Чего один только индикатор работы акселератора на свободных концах чего стоит. Видно, что крыло проработано даже в мелочах.
Маневренность на уверенно хорошем уровне. Прибавка скорости на акселераторе типичная для верха EN B.
Есть один момент, который меня сперва насторожил, а потом даже немного напугал. В турбулентном воздухе крыло любит хаотически двигаться над головой. Оно делает это единым целым и вроде как не показывает тенденции к сложениям.
Ситуация несколько меняется в сильно турбулентную погоду. Амплитуда движений возрастает, и вместо того, чтобы пилотировать параплан, решать свои маршрутные задачи, центрировать поток в конце концов, — пилот вынужден тратить своё драгоценное внимание на отлавливание движений крыла. Может конечно там запас до сложений остаётся еще большой, я не знаю, но всё равно некомфортно. И проверять как-то не хочется. Я может быть могу простить такое поведение D-шке, но не B-шке.
